리비안 자동차 오프로드에 적합한 충분한 근육은 물론 도시 거리를 편안하게 활주할 수 있는 가속 및 서스펜션을 갖춘 배터리 구동 트럭을 제작하여 열렬한 팬들을 매료시켰습니다. Also라는 회사는 전기 자전거에 대해 동일한 작업을 시도하고 있습니다.

Palo Alto 회사는 혁신을 원합니다. 배터리 자전거 강력한 생성기와 소프트웨어를 사용하여 이륜차의 모양, 느낌 및 기능을 변경합니다. 또한 지난 10월 자사의 주력 자전거를 발표했으며 올해 후반에 배송을 시작할 준비를 하고 있습니다.

전기 자전거 애호가들은 용도에 따라 별도의 자전거가 필요한 경우가 많습니다. 일부 자전거는 어린이와 화물 운송에 적합하고, 다른 자전거는 일상적인 도시 통근에 적합합니다. 또 다른 유형은 험준한 산길을 횡단하는 데 이상적입니다.

또한 주장 그의 전기자전거 몇 가지 주요 구성 요소를 교체하고 버튼만 누르면 모든 작업이 가능하므로 자전거는 그날의 필요에 따라 다르게 작동합니다.

Also의 사장이자 공동 창립자인 Chris Yu는 “건축에 대한 최신의 가장 현대적인 EV 접근 방식인 Rivian과 동일한 접근 방식을 취하되 자동차보다 작은 모드에 맞게 다시 최적화합시다”라고 말했습니다. “최고의 전기 자동차는 몇 주마다 소프트웨어 업데이트를 통해 새로운 기능을 갖추고 있습니다.”

TM-B라고 불리는 전기 자전거의 가격은 3,500달러부터이며 시속 최대 28마일까지 이동할 수 있습니다. 대부분의 전기 자전거는 약 $1,000에 구입할 수 있지만 일부 고급 옵션의 가격은 $5,000 이상입니다.

회사는 570억 달러의 수익을 거둘 것으로 예상하고 있습니다. 세계 전기자전거 시장 30억 달러 규모의 미국 시장은 독특한 제품을 제공하는 새로운 플레이어를 위한 공간을 제공합니다. 또한 화물 운송용으로 설계된 페달을 갖춘 4륜 전기 자동차도 만듭니다.

스탠포드에서 훈련받은 공기역학 엔지니어이자 전직 사이클리스트인 Yu는 NASA에서 인턴으로 일했고, 2021년 Rivian CEO RJ Scaringe를 만나기 전까지 자전거 제조업체 Specialized에서 10년을 일했습니다. 두 사람은 좋은 반응을 얻었고 Yu는 2022년에 Rivian에 합류하여 소형 전기 자동차를 개발하기 위한 새로운 비밀 프로젝트에 참여했습니다.

또한 2025년에 Rivian에서 분리되었습니다. Irvine에 본사를 둔 Rivian은 소수 지분을 소유하고 있습니다.

게다가 약 300명을 고용하고 있는 이 회사는 수익성이 있는지, 연간 얼마나 많은 자전거를 생산할 계획인지 밝히지 않았습니다. 에서 홍보영상 올해 초 Also 직원은 회사가 결국 연간 수십만 대를 생산하기를 희망한다고 말했습니다.

Rivian과 마찬가지로 핸들바부터 회로 기판까지 제품의 모든 주요 부품을 제조합니다. 또한 Rivian과 Tesla의 고급 전기 자동차의 표준이 된 것과 동일한 소프트웨어 기반의 용이성과 맞춤화 기능을 전자 자전거 사용자에게 제공하고자 합니다.

Yu는 “우리는 현대 자동차와 같은 경험을 반영하는 경험을 실제로 만들 수 있습니다.”라고 말했습니다. “우리는 그 방법을 취하여 작은 것들의 매우 빠른 전기화에 적용합니다.”

그것은 TM-B 전기 자전거 Bluetooth, GPS, Wi-Fi, 내장 터치스크린, 무선 업데이트를 지원하는 소프트웨어 등의 기능이 탑재되어 있습니다. 자전거 타는 사람은 출근할 때, 아이들을 데려다줄 때, 산길을 오를 때 등에 따라 자전거 좌석과 바퀴를 변경할 수 있습니다.

이 회사는 전기자전거 산업이 어려운 시기에 시장에 진출하고 있습니다. 팬데믹 시대의 수요 급증으로 인해 옵션이 확산된 후, 많은 전기자전거 회사는 관심 둔화와 비용 상승에 직면해 있습니다.

한때 미국의 선두 브랜드였던 Rad Power Bikes는 2025년 말 Chapter 11 파산 신청을 했고 1월 최고 가치에서 99% 하락한 1,320만 달러에 Life Electric Vehicle Holdings에 매각되었습니다. 경쟁사인 Juiced Bikes는 2024년에 무너졌습니다. 작년 말, 포르쉐는 계획을 포기했다 보도 자료에서 냉각 시장을 언급하면서 자체 전기 자전거를 출시했습니다.

MIT 모빌리티 이니셔티브(MIT Mobility Initiative)의 마이크로 모빌리티 전문가이자 수석 조사관인 데이비드 지퍼(David 지퍼)는 TM-B와 같은 제품에 대한 수요가 많다고 확신하지 못한다고 말했습니다.

“저는 ‘내 자전거가 무선 업데이트를 받을 수 있었으면 좋겠어요’라고 말하는 사람을 본 적이 없습니다.”라고 그는 말했습니다. “사이클링의 아름다움 중 하나는 단순함입니다.”

Yu는 Also의 자전거가 마이크로 모빌리티의 전기화를 가속화하기를 희망하지만 지퍼는 자전거의 복잡성과 가격이 그러한 임무를 방해할 수 있다고 말했습니다.

“많은 사람들이 그것을 감당할 수 없다고 생각하기 때문에 나는 그것이 반드시 변혁적이라고 생각하지 않습니다”라고 지퍼는 말했습니다. “그들은 멋진 기술을 많이 가지고 있지만, 미국의 교통수단을 정말로 바꾸려고 한다면 소프트웨어가 탑재된 고급 전기 자전거가 가장 먼저 눈에 띌지 모르겠습니다.”

Yu는 더 많은 도시가 특정 지역에서 연소 엔진을 금지함에 따라 전기 마이크로모빌리티가 증가할 것이라고 말했습니다. 하노이는 도심에서 휘발유로 움직이는 이륜차를 금지했고, 파리는 지난해 도시 중심부에서 자동차 운행을 금지했다.

또한 아마존과 제휴하여 TM-Q라는 4륜 전기 자동차를 사용하여 유럽과 미국에서 Amazon의 마이크로 모빌리티 배송 차량을 확장하고 있습니다. 또한 배달 차량이 언제 배치될지는 명시하지 않았습니다.

Yu는 “현재 자동차보다 작은 수억 대의 차량이 거의 논쟁의 여지 없이 향후 10년 내에 전기화될 것”이라고 말했습니다.

TM-B와 TM-Q Yu는 동일한 기본 기술을 사용하지만 다양한 사용 사례에 맞게 설계되었다고 말했습니다. 페달링 메커니즘이 작동하는 방식에 따라 시중의 다른 제품과 구별됩니다. 전기 자전거에는 체인이 없습니다.

Yu는 “입력과 자전거 이동 결과 사이에는 물리적인 연결이 없습니다”라고 말했습니다. “모두 소프트웨어입니다. 다리에서 나오는 힘을 전기 에너지로 바꾸고, 그 전기 에너지를 배터리에 보내고, 배터리는 이를 스티어링 휠에 보냅니다.”

또한 엔지니어들은 페달과 바퀴를 연결하는 체인 없이도 실제 자전거를 타는 느낌과 기어를 바꾸는 느낌을 모방하기 위해 노력했습니다. 라이더는 페달링을 더 쉽게 또는 더 어렵게 만드는 전기 보조 수준을 선택할 수 있습니다.

자전거는 몇 시간 안에 완전히 충전되며 사용된 전기 지원 수준에 따라 25~100마일의 주행 거리를 갖습니다.

배터리는 자전거와 별도로 충전할 수 있는 탈착식 팩으로, 해변이나 캠핑 중에 외부 배터리로 사용할 수도 있습니다.

더 많은 소프트웨어와 더 적은 움직이는 부품을 사용하면 전자 자전거가 더 효율적이고 내구성이 뛰어나며 다루기가 더 쉬워진다고 회사는 주장합니다. 이를 통해 자전거가 필요에 따라 다르게 작동할 수도 있습니다.

Light Electric Vehicle Association의 Ed Benjamin 회장은 Also의 접근 방식이 소형 전기 자동차 산업이 향하고 있는 방향을 반영한다고 말했습니다.

“전기 이륜차의 미래는 소프트웨어 중심이 될 것입니다.”라고 그는 말했습니다. “신차에서는 소프트웨어가 안전, 편안함, 효율성 기능을 제공합니다. 자전거에서도 마찬가지입니다.”